“Mobileye is het beste bedrijf ter wereld in het herkennen en verwerken van beelden. Daarom werken we bij Tesla met ze samen. In de toekomst zullen we de meest geavanceerde componenten in onze auto’s blijven gebruiken.” Met die woorden verdedigde Tesla in december 2015 nog het Israëlische bedrijf Mobileye, dat chips levert waarmee auto’s kunnen ‘zien’ en semi-autonoom kunnen rijden.
MobileyeMobileye werd in 1999 opgericht door de Ziv Aviram en Amnon Shashua, beiden afkomstig uit Israël. Aviram heeft een achtergrond in management en is ook vandaag nog CEO van het bedrijf. Shashua is de huidige CTO. Hij haalde een bachelor en master in wiskunde en computerwetenschappen. Daarna behaalde hij zijn PhD in computional neuroscience. Nu, ruim een half jaar later, is het over en uit met het sprookje tussen Tesla en Mobileye. In juli werd bekend dat Mobileye de vierde generatie van zijn EyeQ-chip niet aan de autofabrikant gaat leveren. Het bedrijf blijft zijn chip nog wel leveren aan andere autofabrikanten, maar de splitsing zorgt toch voor een flinke deuk in het imago van Mobileye. Desondanks blijft het bedrijf een belangrijke speler als het gaat om technologie voor semi-autonome functies in auto’s. En het bedrijf heeft nu zijn zinnen gezet op een veel grotere ontwikkeling: volledig zelfrijdende voertuigen.
Dodelijk ongeluk Tesla
Om de imagoschade van Mobileye iets beter te begrijpen, is het noodzakelijk om te weten dat er in mei 2016 een dodelijk ongeval plaatsvond met een ‘zelfrijdende’ Tesla. De Autopilot-functie wist de witte zijkant van een oplegger van een vrachtwagen niet te onderscheiden van de fel belichte lucht. Daardoor knalde de auto tegen de zijkant van de trailer aan, waardoor de bestuurder van de Tesla om het leven kwam.
Vanwege de aard van het ongeluk werd Mobileye al snel als verantwoordelijke opgeroepen. Het bedrijf levert namelijk de technologie die de trailer wel had moeten herkennen. Daarvoor ontwikkelt het EyeQ, een system-on-a-chip die camerabeelden herkent en verwerkt. De algoritmes gebruiken de beelden van de camera aan de voorkant van een Tesla. Op die manier kan de auto een voorligger identificeren en snelheid minderen als dat noodzakelijk is. De Tesla had de zijkant van de truck dus moeten herkennen, was de kritiek.
Mobileye verdedigde zichzelf door te zeggen dat zijn zelfremfunctie (AEB, automatic emergency braking) enkel is ontworpen om een kop-staartbotsing te voorkomen. Het zei toen tegen TechCrunch dat pas de volgende generatie van de chip, die in 2018 aan auto’s wordt toegevoegd, dit soort situaties kan herkennen. De technologie van Mobileye was dus niet toereikend. Het ongeval deed veel stof opwaaien en zorgde voor zowel Mobileye als Tesla voor negatieve publiciteit. Officieel hebben beiden bedrijven niet gezegd dat de splitsing het gevolg is van het ongeval, maar het is aannemelijk om te denken dat het in ieder geval wel een rol heeft gespeeld.
Over Mobileye
Mobileye N.V. (het bedrijf heeft een brievenbus in Nederland) werd in 1999 opgericht door Ziv Aviram en Amnon Shashua, die nu nog als respectievelijk CEO en CTO bij het bedrijf werken. De mannen richtten hun bedrijf op vanuit hun interesse voor machine learning en beeldherkenningstechnologie, met name voor ADAS-toepassingen: advanced driver assistance systems. Dit soort functies worden ontworpen om het rijden in een auto veiliger te maken. Denk aan automatische remsystemen en cruise control. Instanties zoals de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) nemen steeds meer ADAS-functies mee in hun beoordeling over veiligheid van voertuigen. Dat is voordelig voor Mobileye, want daarmee is het voor autofabrikanten aantrekkelijk om bij het bedrijf aan te kloppen.
In 2000 bracht Mobileye zijn eerste werkende prototype van zijn chip uit. Het ding had de grootte van een pc en was toen in staat om tien afbeeldingen per seconde te herkennen. Voor Mobileye was dat destijds geen probleem: het prototype was vooral bedoeld om zijn theorie te testen.
Na de test besloot Mobileye zijn technologie speciaal voor chips te ontwikkelen, zodat het bedrijf het systeem kon verkopen aan partijen die er voor verschillende doeleinden in geïnteresseerd waren. Door zich op die manier te specialiseren, wilde het bedrijf voor fabrikanten een aantrekkelijke optie bieden om de technologie van Mobileye te gebruiken in plaats van te investeren in een eigen technologie. Het bedrijf wist zijn product al snel te verkopen aan automerken als BMW, General Motors en Volvo. Inmiddels levert het zijn chip aan meer dan twintig autofabrikanten.
EyeQ
Qua hardware had het bedrijf in den beginne een duidelijke visie. Het systeem moest goedkoop zijn en daarom ook werken met een goedkope sensor. Daarom koos het bedrijf voor de camera. Mobileye profileerde zich met een duidelijke visie door te zeggen dat slechts één camera noodzakelijk was om een goed advanced driver assistance system te ontwikkelen. De camera kon data verzamelen en de chip, die het bedrijf EyeQ noemde, kon alle gegevens verwerken.
De eerste generatie chips, de EyeQ1, werd in 2007 in de eerste Volvo geplaatst. Het bedrijf heeft intussen zijn software flink uitgebreid met andere ADAS-toepassingen. In 2008 was de software bijvoorbeeld in staat om verkeerslichten herkennen. Twee jaar later kon het voetgangers herkennen en het bedrijf stond de afgelopen jaren op de voorhoede als het ging om de ontwikkeling van adaptive cruise control en automatische remsystemen.
De chip die onder andere in de huidige Tesla’s zit, is van de derde generatie: EyeQ3. Dat systeem is in staat om beelden van 36 frames per seconde te verwerken. Naar verwachting zal de vierde generatie, de EyeQ4, vanaf 2018 in de eerste auto’s te vinden zijn. Het bedrijf is inmiddels afgestapt van zijn visie om dat met een camera te doen. De EyeQ3 werkt samen met vijf camera’s en de EyeQ4 moet de beelden van acht camera’s met 36 frames per seconde tegelijk kunnen verwerken, waardoor de auto 360 graden om zich heen kan ‘kijken’. De EyeQ5 moet nog beter worden: Mobileye wil de vijfde generatie chips gaan gebruiken voor volledig autonoom rijdende auto’s.
De camerasensor is altijd belangrijk gebleven voor Mobileye. De hardware is namelijk erg goedkoop en volgens Mobileye het meest geschikt om veel data over zijn omgeving te verzamelen. Het bedrijf werkt steeds verder aan zijn algoritmes om bijvoorbeeld meer verkeersborden en dieren te herkennen. Dankzij al die camera’s kan het bedrijf ook heel snel veel data verzamelen om zijn algoritmes te trainen. Begin 2015 had het bedrijf naar eigen zeggen al meer dan 10 miljoen gereden mijl aan data verzameld. Ter vergelijking: Google, dat overigens met een heel ander systeem werkt, heeft in juli 2016 in totaal ‘slechts’ voor 3 miljoen mijl aan data verzameld, waarvan zijn auto’s 1,8 miljoen mijl volledig autonoom hebben gereden.
De stap naar volledig autonoom
Zover is Mobileye nog niet. Het bedrijf heeft wel de visie om zich te richten op volledig autonoom rijdende auto’s. De huidige ADAS-functies zijn vooral ondersteunend. Het systeem verbeteren, zodat het meer verkeerssituaties kan herkennen, is volgens CTO Shashua niet de weg naar een volledig zelfrijdende auto.
Het bedrijf wil dat auto’s in de toekomst in staat zijn om realtime enorm veel sensordata te verzamelen en realtime te verwerken, zodat het weet wat het moet doen. Dat zorgt wel voor problemen: niet elke weg is bijvoorbeeld verhard en belijnd en door weersomstandigheden kan data niet goed gelezen worden (zie de verklaring rondom het ongeluk met de Tesla Model S). Om de stap van ADAS naar volledig zelfrijdende auto’s te maken, zijn volgens het bedrijf nog twee functies nodig: het environmental model en path planning.
Environmental model
Om de camera zo goed mogelijk zijn werk te laten doen, wil Mobileye dat zijn chip in staat is om te bepalen wat hij ziet. Daarvoor moet de camera aan elke pixel een waarde toekennen. Hoort die pixel bij een voertuig, de belijning, een verkeerslicht, een verkeersbord, een fietser, een voetganger, enzovoort… Dit systeem kan echter geen objecten herkennen, maar door de technologieën te combineren moet de auto beter kunnen bepalen hoe hij zich moet voortbewegen.
Path planning
Om het probleem van bijvoorbeeld een slecht belijnde weg op te lossen, werkt Mobileye sinds 2013 ook aan path planning. Voor mensen is dat een redelijk eenvoudige taak: als je op het platteland op een onverharde weg rijdt, kun je makkelijk bepalen waar je doorheen kunt. Mobileye wil aan de hand van deep learning eenzelfde soort menselijk inschattingsvermogen ontwikkelen.
Een blik op de toekomst
Na ADAS en semi-autonome functies moet het over vijf jaar al zover zijn: een volledig autonoom rijdende auto. Samen met chipfabrikant Intel en autofabrikant BMW wil Mobileye in 2021 beginnen met de productie van de zelfrijdende auto. Uiteindelijk zijn daarvoor meer camera’s nodig, maar ook radars en ultrasonische sensoren.
De vraag is of de technologie van Mobileye een oplossing voor de korte of lange termijn is. Vrijwel alle autofabrikanten die nu bezig zijn met technologie voor zelfrijdende auto’s, werken samen met Mobileye. Maar in een interview van Bloomberg met hacker George Hotz – die met zijn bedrijf Comma.ai werkt aan zijn eigen systeem voor zelfrijdende functies en bekend staat om zijn felle kritiek op Mobileye – wordt gesuggereerd dat zelfs Tesla het Israëlische bedrijf als een tussenoplossing ziet. Elon Musk zou Hotz een baan aangeboden hebben die zich zou uitbetalen als hij een vervangende technologie voor Mobileye wist te ontwerpen.
Het is logisch dat Tesla na de publicatie van dat artikel in zijn statement MobilEye verdedigt. Maar vooralsnog is de samenwerking tussen de twee bedrijven afgelopen. De nieuwste chip van MobilEye, de EyeQ4, zal zoals het er nu naar uitziet niet in de nieuwste Tesla’s terechtkomen. Dat betekent dat Mobileye zich moet bewijzen bij de andere autofabrikanten, maar ook dat Tesla op zoek moet naar een vervangend systeem. Het bedrijfje uit Israël heeft dus nog genoeg werk te doen.
